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Auto elettriche: transizione ecologica con protagonista la Basilicata

in Economia

Auto elettriche: transizione ecologica con protagonista la Basilicata, la nuova mobilità partirà dal Sud

Auto elettriche e batterie al litio: la nuova mobilità partirà dal Sud
Transizione ecologica, Intervista a Paolo Scudieri (Adler Group e Anfia): “Convertire un intero settore dell’auto è una sfida complessa che richiede investimenti e comporta rischi”

L’industria delle auto elettriche e delle batterie a litio che fa rotta a Sud puntando a portare le nuove produzioni nel Mezzogiorno è il focus al centro del prossimo numero del Rapporto Sud in edicola con il Sole 24 Ore venerdì 23 luglio in Campania, Calabria, Puglia, Basilicata, Sicilia e Sardegna. Primo tassello: Stellantis, il colosso automobilistico nato dalla fusione tra Fca e Psa, ha scelto Melfi per produrre dal 2024 nuove vetture full elettric. Al Sud, insomma, un cambio epocale attende lo stabilimento di Melfi che diventa il primo plant della galassia Stellantis a ospitare la nuova piattaforma elettrica 2030 ready (Stla Medium) con autonomia fino a 700 km e lo sviluppo di quattro nuove vetture tutte elettriche, multibrand, da distribuire sui mercati domestici europei. Secondo tassello del rilancio industriale del Sud: dopo una lunga attesa, il 12 luglio è stato pubblicato in «Gazzetta» il decreto interministeriale che dà il via libera tra l’altro al finanziamento di 500 milioni per la fabbrica di batterie al litio del gruppo Seri Industrial a Teverola (Ipcei) dove sono previste 625 assunzioni da metà 2023.

Nell’intervista a Paolo Scudieri, presidente di Adler group e presidente di Anfia, l’associazione di categoria dei produttori di componenti per l’auto: “Il passaggio alla nuova mobilità è necessario, ma è bene precisare che avrà costi molto alti. Proprio per difendere produzioni, industria e occupazione è necessario che coinvolga tutti i Paesi. Il cammino verso la nuova mobilità – chiarisce Scudieri – richiede all’industria sforzi economici e organizzativi importanti. L’impatto in termini di emissioni di CO2 che attengono al settore auto rappresenta lo 0,9 del totale emesso. Dobbiamo quindi essere consapevoli che c’è in ballo, per una causa senza dubbio nobile quale la transizione verso una mobilità sostenibile, un settore da 1,2 milioni di posti di lavoro, 80 miliardi di gettito fiscale, e che produce il 20% del Pil”.

Gigafactory Stellantis: scartata la Basilicata

Le inchieste del Rapporto Sud del Sole 24 Ore
In edicola venerdì 23 luglio in Campania, Calabria, Puglia, Basilicata, Sicilia e Sardegna

Incidenti stradali, in Basilicata l’Istat segnala un calo nel 2019

in Cronaca

Nel 2019 si sono verificati in Basilicata 903 incidenti stradali che hanno causato la morte di
29 persone e il ferimento di altre 1.484. Rispetto al 2018, gli incidenti e i feriti diminuiscono del 7,8%, i morti del 35,6%; a livello nazionale, le variazioni sono state sensibilmente più contenute: -0,2% per gli incidenti, -0,6% per i feriti e -4,8% per i deceduti

Il rischio di incidente stradale
Tra il 2018 e il 2019 l’indice di lesività (164,3) risulta stabile, l’indice di mortalità,invece, scende da 4,6 a 3,2 decessi ogni 100 incidenti, quello di gravità (rapporto tra il numero dei decessi e somma di decessi e feriti moltiplicato 100)passa da 2,7 nel 2018 a 1,9 nel 2019.Gli incidenti tendono a concentrarsi nei centri di maggiore dimensione demografica (nei 5 comuni con oltre 15.000 abitanti si concentra il 56,0%), ma quelli a maggiore pericolosità si verificano in centri minori (l’indice di mortalità è pari a 1,6 nei comuni con più di 15.000 abitanti e a 5,3 negli altri comuni) ubicati lungo i principali assi della rete stradale regionale (Figura 2). Nel 2019, gli assi viari più critici per la sicurezza stradale nella regione sono stati la SS 407 Basentana (5 morti e 30 feriti), la SS 598 Fondo Valle d’Agri (3 morti e 44 feriti) e la SS 653 della Valle del Sinni (3 morti e 33 feriti).
Nel 2019 il maggior numero di incidenti (518, il 57,4% del totale) si è verificato sulle strade urbane, provocando 5morti (17,2% del totale) e 771 feriti (52,0%). Rispetto all’anno precedente i sinistri diminuiscono del 4,4% in ambito urbano, del9,6%sulle strade extra urbane e del 29,4% sulle autostrade.Gli incidenti più gravi avvengono sulle strade extraurbane (6,9decessi ogni 100 incidenti).
Sulle strade urbane il 45,2% dei sinistri stradali avviene lungo un rettilineo. Sulle strade extraurbane tale percentuale sale al 52,2%. In ambito urbano gli incidenti che avvengono in corrispondenza degli incroci rappresentano il 19,9% del totale, seguono quelli che si verificano in curva (12,9%) e nei pressi di una intersezione (12,6%). Lungo le strade extraurbane il 32,2%degli incidenti si verifica in curva,il 6,5% nei pressi di una intersezione, il 6,0% a un incrocio(Figura 4 e Cartogrammi in allegato).

I mesi e le ore più a rischio
La concentrazione degli incidenti è maggiore tra l’estate e l’autunno. Tra giugno e agosto si contano 255 incidenti (il 28,2%di quelli avvenuti durante l’anno), tra settembre e novembre se ne contano 251 (27,1%).Gli incidenti più gravi si concentrano nei mesi di aprile (8,1 morti ogni 100 incidenti) e agosto (6,5)(Figura 5).Il75,6% degli incidenti ha luogo tra le 8 e le 20,l’indice di mortalità raggiunge i valori più elevati tra le due e le tre di notte (12,5 morti ogni 100 incidenti) e tra le nove e le dieci del mattino (11,3) con valori di molto superiori alla media giornaliera (3,2) (Figure 6 e 7).Il venerdì e

il sabato notte si concentrano il 40,5% degli incidenti notturni,

il 33,3% delle vittime e il 40,8% dei feriti. L’indice di mortalità dei soli incidenti notturni è pari a 5 decessi ogni 100 incidenti.

I comportamenti a rischio e le persone coinvolte
La maggior parte degli incidenti stradali avviene tra due o più veicoli (59,3%); la tipologia di incidente più diffusa è lo scontro frontale-laterale (246 casi,4 vittime e 451 feriti), seguita dalla fuoriuscita (163 casi, 10 vittime e 237 feriti) e dal tamponamento (153 casi con 288 persone ferite). La tipologia più pericolosa è lo scontro frontale (10,3decessi ogni 100 incidenti), seguono l’urto con veicolo non in movimento (8,3) e la fuoriuscita (6,1). Gli incidenti a veicoli isolati risultano piùrischiosi,con una media di 4,3 morti ogni 100 incidenti, rispetto a quelli che vedono coinvolti più veicoli(2,4).
Nell’ambito dei comportamenti errati di guida, la velocità troppo elevata, la guida distratta e il mancato rispetto delle regole di precedenza sono le prime tre cause di incidente (escludendo il gruppo residuale delle cause di natura imprecisata). I tre gruppi costituiscono complessivamente il 45,0% dei casi. Considerando solo le strade extraurbane, la velocità troppo elevata incide da sola per il 21,3%(Tavola 14, in allegato).
Il tasso di mortalità standardizzato è più alto per la classe di età 65+anni (9,3 per 100 mila abitanti). I conducenti dei veicoli coinvolti rappresentano il 65,5% delle vittime e il 61,7% dei feriti in incidenti stradali, le persone trasportate il24,1% dei morti e il 30,7% dei feriti, i pedoni il’10,3% dei deceduti e il 7,6% dei feriti. Il 66,7% dei pedoni rimasti vittima di incidente stradale appartiene alla classe di età 65+, mentre il 66,4% dei pedoni feriti ha più di 44 anni. Il tasso di lesività standardizzato è pari a 481,5per la classe di età 15-29 anni e a 359,3 per quella 30-44 anni (Figure 8-11)(b).

La mobilità e l’incidentalità stradale ai tempi del COVID19: primi dati del 2020
L’arrivo della pandemia da COVID19 ha modificato radicalmente le abitudini di tutti e la mobilità ha avuto una battuta d’arresto come mai si era verificato prima. Nel periodo di lockdown il tasso di mobilità (percentuale di persone che hanno compiuto almeno uno spostamento in giornata, ad eccezione dei tragitti a piedi inferiori ai 5 minuti) è passato dall’85% al 32% mentre la lunghezza media degli spostamenti è diminuita del 40%
Un effetto positivo è sicuramente dato dalla diminuzione di incidenti stradali dovuta alla minore esposizione al rischio

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